La guerra de Ucrania ha intensificado las relaciones hispano-alemanas a todos los niveles, incluido en el sector de infraestructuras. Así, el consorcio de DB Engineering & Consulting, Renfe e Ineco asesoran el proyecto de alta velocidad en los países bálticos que debería estar listo en 2027 y tiene un presupuesto de 6.000 millones de euros. La empresa estatal Ineco, dirigida por Sergio Vázquez desde principio de 2022, emplea a 4000 personas y es uno de los actores más exitosos en el campo de la consultoría tecnológica a nivel mundial. Junto a Renfe, Ineco también participa en los proyectos “Tren Maya” en México, “Central Texas” en EE.UU. y el consorcio de trenes de alta velocidad en Arabia Saudí. Ineco lleva años dando beneficios al Estado, por lo que la privatización no está en discusión, como deja claro su presidente en la entrevista con DIRIGENTES.
¿Qué importancia tiene el proyecto del Báltico para Ineco?
Para nosotros es un nuevo mercado y un momento estratégicamente importante para conectar estos países con el resto de Europa y hacerlos así más independientes de Rusia. En este consorcio estamos subordinados a la gestión de la DB. Dado el conflicto en Ucrania, este proyecto se ha vuelto estratégico para todos nosotros que participamos en ello.
¿Cuál es la importancia de la la asociación con DB?
Ineco, Renfe y DB se conocen desde hace décadas a través de estrechas colaboraciones en las empresas Transfesa y TIFSA. Esta última ya forma parte de Ineco. Es una relación de confianza con los alemanes en la que ahora todos aprenden de todos.
¿Fue una ventaja para España liberalizar su red ferroviaria tan tarde?
Creo que nuestro modelo nos funcionó como país y como sociedad. Hemos esperado mucho tiempo, con la entrada en el mercado de pasajeros, para poder otorgar una competencia ferroviaria en igualdad de condiciones. Lo hemos conseguido. SNCF ingresó a nuestro mercado en 2021 con su servicio de bajo coste “Quigo”. Esto obligó a Renfe a ser más eficiente para poder competir en precio con los franceses. Esto es un win-win. En Ineco hemos demostrado que las empresas públicas pueden operar de forma rentable y al mismo tiempo acumular un enorme conocimiento, que es de interés para todo el país y su industria exportadora. Además, ayuda a hacer marca país. Sin embargo, nos gustaría que otros países, sobre todo Italia y Francia, que ya operan aquí a través de sus empresas estatales, también nos abrieran sus mercados ferroviarios. Europa, al final somos todos juntos.
Sergio Vázquez es Consejero Delegado de Ineco
¿Es el enfoque español para gestionar sus redes de infraestructura mejor que el alemán?
El control es ciertamente mayor cuando se agrupan las fuerzas y el conocimiento como es el caso de España, donde las operadoras y vigilantes de las redes de infraestructura están casi todos centralizados y son estatales. Las estructuras públicas deben proteger el interés general, por lo que operadores estatales como Aena, en el caso de los aeropuertos de España, sin duda tienen una ventaja como se ha demostrado en la gestión de turismo este verano. En la pandemia, hemos visto que las empresas estatales no despiden a todos sus empleados inactivos de inmediato, lo que sucedió en el caso de algunos aeropuertos privados alemanes. Junto con otros factores, provocó la enorme escasez de personal que se vivía en muchos sectores de transporte en Alemania.
¿Cuánto se basa el éxito de Ineco y la red ferroviaria española en fondos de la UE?
Por supuesto, solo gracias a la gran ayuda de Bruselas y los fondos estructurales pudimos establecer una red de alta velocidad completamente nueva, cuya modernidad, por supuesto, ahora está dando sus frutos en comparación con Alemania, donde se ha llevado a cabo la modernización a parches en lugar de invertir en una nueva red. También nuestros puertos de mar y de aire están entre los más modernos de Europa gracias a los fondos europeos. Nos ha puesto en una situación privilegiada frente a la crisis energética que estamos viviendo. Cuando se puso en marcha la primera línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, España estaba casi en la Edad Media en cuanto a tecnología ferroviaria, mientras que Alemania disponía de los trenes más modernos y de una complicada red ferroviaria. En ese momento, DB ya era una empresa reconocida y que operaba internacionalmente. Definitivamente nos hemos puesto al día ahora.
¿Se podrían aprender lecciones de DB mientras tanto?
Ciertamente no lecciones, pero hay un intercambio constructivo y ciertamente somos mejores en algunas cosas ahora. Sin embargo, el transporte de mercancías por ferrocarril no nos está funcionando tan bien, por lo que aún podemos aprender mucho de DB Cargo.
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